目前，不少地方把汽车工业当成支柱产业来抓，但各方面对汽车“后市场”，即围绕汽车消费形成的市场则关注不够。事实上，汽车工业固然有较强的带动作用，而汽车“后市场”对经济的拉动作用更大。
来自中国汽车工业协会的数据显示，2007年，中国生产汽车888万辆，销售汽车879万辆，继续保持第三大汽车生产国和第二大汽车消费国的地位。而这样的一个产销水平，实际上已具备汽车“后市场”整体崛起的条件，如果能把汽车看成一种资源，对这一资源的挖掘将孕育巨大的市场空间。
中国汽车市场的快速增长全球瞩目，2000年，国内汽车产量刚刚超过200万辆，而2007年产量达到888万辆，连续7年高速增长，特别是自2002年起，每年中国的汽车产量净增100万辆以上。著名投资银行美国高盛公司2003年10月在一份报告中预计，到2050年，世界经济格局将会经历剧烈洗牌，全球新的六大经济体将变成中国、美国、印度、日本、巴西、俄罗斯，报告将巴西、俄罗斯、印度和中国并称为“金砖四国”。而目前，四国当中，其他三国汽车市场很难达到中国这样的规模。不少业内人士预测，这个增长势头还会保持5到10年，汽车市场规模会超过2000万辆。
但是另一方面，从很早开始，国内就有人反对发展私人汽车。随着大城市交通越来越拥堵，限制私人汽车的呼声日高，有的城市采用各种办法限购、限行，提高收费标准，还有的城市拟征收拥堵费。如果是这样，最终会制约国内汽车市场的进一步发展，有些超大城市实际上已经出现汽车市场“早衰”现象——汽车数量远远没有达到普及的程度，但是市场看起来已经相对饱和。
要促进汽车工业的健康发展，就要发展“汽车后市场”，把汽车作为市场资源来开发。国内汽车工业一年的产值是1.56万亿元，而一辆汽车在消费的过程中，8年左右就会消耗一辆车的价值，美国汽车维修和配件供应业年产值就有数千亿美元。有统计表明，北京市一位普通的汽车消费者，一年直接消费2.5万元；以目前4300万辆的汽车保有量计，就有大约8600亿元。2005年，青海省汽车拥有量12.18万辆，当年就征收养路费3.11亿元，运管费2323万元，客运附加费2310万元，货运附加费2830万元，高等级公路通行费1.7亿元。
以就业人数来看，国内汽车工业共有180万大军，可谓队伍庞大，但是与销售、维修、加油、客货运输、汽车运用、金融、保险等有关行业近2000万人的就业人员相比，汽车工业尚属于“少数人的行业”。汽车相关产业就业人数，已经占到国内就业人口的1/6。当汽车厂将汽车卖出后，汽车厂得到的是用户付给的一次性货款；而汽车服务业几乎每天都在收取费用。
从间接的领域看，私人汽车的消费，带动了商业、旅游业、餐饮业、体育休闲、停车业等事业的发展，汽车会展、广告、媒体的收入也非常可观。现在居民休闲的方式发生显著的变化，已经从简单的名胜古迹游逐渐发生成生态游、休闲娱乐游、运动游等，带动了大城市周边地区包括农村的经济发展。
党的十七大报告提出，确保到2020年实现全面建成小康社会的奋斗目标，要增强发展协调性，努力实现经济又好又快发展，形成消费、投资、出口协调拉动的增长格局。我国的工业化建设，一直是以生产为中心，要加快我国经济从单一的生产中心向消费转移，必须促进消费市场的启动，重新审视并平衡生产与消费的关系，使消费与生产一样，成为一种具有资本增值特性的重要的经济增长力量。
“衣食住行”是人类最基本的需求，“行”的进化，就是交通工具的进化。小康社会中，汽车和其他现代化交通工具将具有重要的作用。我国汽车消费，在世界上尚处于低水平，全球平均7个人一辆车，我国平均45人一辆车，即使像北京这样的超大型城市，也没有达到每家一辆的水平，汽车市场应该说还有很大的发展空间。
发展汽车消费，首先要扭转反对汽车消费的错误观念，取消对轿车消费的各种歧视性政策，发展汽车信贷消费，增加私人汽车数量。同时，还要搞好汽车交通基础设施建设，发展维修保养服务业。
从国际上的经验来看，汽车保有量达到5000万辆以上，“汽车后市场”将进入高速发展时期。到2007年底，我国汽车保有量已经超过4300万辆，今年就有可能超过5000万辆，汽车“后市场”的发展将随之进入快速发展期，各方应该为这个市场的发展做好准备。(贾新光 北京市工业专家顾问、研究员)